 Bidraget er publisert med ropert og har blitt hentet fram på Samfunnet, Arbeidersamfunnet og Oslo (onsdag 25. januar). Les mer om roperten… Ideen om lyntog Tom Stillesby har ledet utredningen om høyhastighetstog. Her sammen med samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa og jernbanedirektør Elisabeth Enger. Foto: Kjell Werner, ANB Det vil koste mellom 800 og 900 milliarder kroner å bygge høyhastighetstog fra Oslo til de største byene i den sørlige delen av landet. Det viser utredningen som ble presentert onsdag. Samfunnsøkonomisk er alle strekningene ulønnsomme. 900 milliarder kroner er himla mye penger. Det er nesten 200.000 kroner per nordmann! Det er grunn til å minne om at utgiftene på årets statsbudsjett er på tusen milliarder kroner, og vi har «bare» 3.100 milliarder kroner på oljefondet. Du kan også følge de daglige kommentarene i denne sonen via Twitter For å gjøre bildet komplett bør vi ta med at Jernbaneverkets investeringsbudsjett for i år er på 4,7 milliarder kroner. Og det er til og med snakk om en rekordstor jernbaneinvestering, som de rødgrønne med rette kan smykke seg med. Til sammenlikning trengs det ti milliarder kroner årlig for å bygge høyhastighetstog bare fra Oslo til Trondheim. Dette prosjektet koster 150 milliarder kroner og er det rimeligste av de aktuelle lyntogstrekningene fra Oslo. Og skal det først bygges lyntog, så bør et slikt tilbud også betjene Bergen, Kristiansand, Stavanger og knytte oss til Sverige. Det hører med til historien at svenskene vil ikke være med på denne leken. Bedriftsøkonomien er riktignok positiv på de fleste strekningene, men bare dersom de store investeringskostnadene holdes utenfor. Selv om lyntogstrekningene er tenkt bygd ut over en periode på fem til ti år, vil slike investeringer bety et enormt press på norsk økonomi. Handlingsregelen for bruk av oljepenger vil klart bli sprengt, i mye større grad enn Fremskrittspartiets uansvarlige linje. Da burde konklusjonen være klar for de rødgrønne, men regjeringen skal først mene noe våren 2013. Da kommer svaret i regjeringens forslag til ny nasjonal transportplan. Tilhengerne av lyntog i Norge argumenterer i første rekke med klimatrusselen. Det er et poeng, men her står vi overfor en sannhet med modifikasjoner. Høyhastighetsjernbaner vil kunne redusere utslippene av CO2, men utslippene i utbyggingsfasen vil være betydelige. Det gjelder spesielt ved bruk av sement og armeringsmaterialer når det bygges tunneler, og dem blir det mange av. Det vil ta mange tiår før de aktuelle banestrekningene går klimamessig i pluss. På denne bakgrunn bør regjeringen glemme ideen og kaste lyntogplanene i søppelbøtta. Det bør i stedet satses på oppgradering av og større fart på eksisterende togstrekninger. Den største nytten ligger i å bruke 50 milliarder kroner på utbedring av Bergensbanen slik at reisetiden kortes med over to timer. Men først og fremst bør regjeringen få mer fart på togene fra Oslo til Halden, Skien og Lillehammer. Da har vi også mye penger igjen til bedre kollektivtilbud og bedre veier ellers i landet. By og land kan slik sett gå hand i hand.
Vist 317 ganger. Følges av 4 personer. 
Bra! fra Bjørn M., Gudny L. H. og 5 andre
Bra?
| ||||||
Politisk redaktør
Kommentarer
- her var det mye rart. Må ikke glemme at vi fleire tiår etter 1945 hadde ei politisk styring som ikke løfte en finger for å oppgradere et jernbanenett som dels var nedslitt og dels gikk i trasèer som var over 90 år gamle. Istedenfor ble mange jernbanestrekninger lagt ned “grunnet manglende traffikkgrunnlag”. At landet nå oppdager jernbanen som en ny mulighet og helst i konkurranse med flytraffikken – sier mer enn hva godt er.
Det har jo vist seg at på "skarve " Kongsvingerbanen med bare ett spor går toga raskere enn biltraffikken, på tross av venting for kryssende tog. Det vi trenger er dobbeltspor som stort sett er vanlig untatt i Norge og Yttre Mongolia.
Tog som går når de skal og et jernbanesystem med signallys og releer osv som blir skifta ut så snart dissa ikke virker. Lyntog blir bare en drøm for å få befolkningen til å holde kjeft. Omkostningene ved denne drømmen sier noe om hva ting koster i dette landet – og er vel bare begynnelsen på omkostninger, om noe av denne drømmen blir virkelighet.
Som vi ofte har erfart blir sluttsummene no heilt anna – det er bare å tenke på et tall langt inn i framtida. Regularitet og tog/kommunikasjon som fungerer er mye viktigere for oss.
Lyntog er vel en mulighet som ligger i en yttergrense, hva med relativt hurtige tog som dagens flytog basert med dobbeltspor på disse strekningene?
Hva sier samferdselstenkerne om hvilke valg vi står ovenfor?
Befolkninsveksten i de store bystrøk er sterk økende – driver vi å utreder oss ihjel og finner det behagelig å luftslottfilosofere men er redd for å ta de vedtak som må tas?
Mye synes å peke i den retning.
Sett fra mitt snevre ståsted så er utredning av lyntog en politisk stafasje.
Det virker som om det er viktigere å vise at det politiske miljøet “gjør noe” enn å faktisk gjøre noe riktig med en gang.
Hvorfor jeg mener dette? jo.
Når en politiker fremholder at en utredning er under arbeid, så viser personen handlekraft eller initiativ innen saken. Da kan man jo ikke kritiseres for å ikke gjøre noe…..eller..
Når en sak er under utredning, så kan det jo ikke bevilges penger = penger spart.
Magnild Helteit Kleppa, og andre er livredde for å fremme en konklusjon som viser at lyntog vil ta all investering fra annen offentlig kommunikasjon i meget lang tid fremover. Det vil være deres politiske selvmord. Dobbeltspor og bedring av busstilbud vil da være mye lengre unna realisering.
Lyntog for å spare miljøet er også feil tanke.
Kostnadene pr tonn med redusert CO er ekstremt høye. Selv sett over et lengre tidsperspektiv.
Mitt forslag i denne sammenhengen blir da:
- Effektivisering av lokaltrafikken og bedring av intercity togene vil ha en langt bedre kost effekt miljømessig sett.
- Flere dobbeltspor ut fra Oslo. Bygg feredig dobbeltspor mot Ski
Da øker man samtidig muligheten for at langt flere folk kan bo litt lengre unna arbeidsplassene i Oslo.
Jeg tror en utbygging av tog i tunell, fra Lysaker og opp gjennom Bærum,med stopp f.eks på Bekkestua og Rykkinn, Sundvollen eller Åsa, mot Hønefoss vil ha bedre effekt.
Man når flere delmål pr milliard investert rett og slett.
- Mer enn 1- 2 timer redusering av reisetiden til Hønefoss og videre mot Bergen, fordi man slipper omveien om Hokksund.
- Avlasting og større kapasitet på Drammensbanen med de positive konsekvensene dette innebærer
- Ferre biler over Sollihøgda, siden flere kan velge ofentlig kommunikasjon.
- Avlastning av Bærumsveien som pr i dag er sterkt belastet.
- Ferre biler på E-18 vestover.
- Utbyggingstid med færre negative innvirkninger på det eksisterende banenett og trafikk.
- Færre godstog gjennom Nordmarka
Dette er bare et fåtall av de positive konsekvensene slik jeg ser det.
At dette også kan ha enkelte negative konsekvenser har jeg ikke glemt, men det å ikke gjøre noe, har langt større og alvårligere konsekvenser.
- vel, etter siste stuntet til NSB i Vestfold er det vanskelig å se hvordan kommunikasjonen ligger an i Norge. Fra før av er det helst buss og fly som har hatt den betegnelsen.
Etter “kræsjlandinga” blir det vanskelig å spå om framtida for tog, og jeg blir ikke overraska om bussen skal fram igjen – uansett om Norge har veikapasistet eller ikke.
Det tydligste for meg, er at det er svært langt fram. I grove trekk har landet en jernbanenett struktur som helst minner om jernbanen fra 1890 åra, med dertil hastighets forutsetninger.
Jeg stusser litt på hvordan man kan sette avgårde tog av ny dato på et kronglete jerbanespor av gammel dato.
Avsporingen må vel ses i sammenheng med den landsomfattende mangel på vedlikehold av kommunikasjonstrasseer. Lurer på hva undersøkelseskommisjonen kommer fram til. Etter banksjefens årlige tale, ser det ut til at bevilgningene til slikt vedlikehold ikke bare vil fortsette, men skrumpe enda mer inn. Han har nemlig anbefalt dramatisk innstramming i bruk av oljepenger.